Meine Geschichte von einem damals übergroßen Schleppkahn zu einem schnellfahrenden Frachtmotorschiff

Der ehemalige Schiffseigentümer Werner Kohnen aus Surwold / Börgermoor kaufte 1969 den Schlepperkahn „WTAG -117″ von der Westfälischen Transport Aktien Gesellschaft (Sachbearbeiter Herr Goudschall, WTAG-Sitz in Dortmund). Das Schiff hatte die Maße 85 x 9,5 x 2,62 m und 1.500 Tonnen. Baujahr war eingetragen 1952 in Bodenwerder an der Weser.

Tatsache ist, dieses Schiff wurde gefertigt als ein Serienschleppkahn für die Erztransporte auf dem Rhein von Rotterdam zum Ruhrgebiet als Baunummer 186 einer 5er-Serie im Jahre 1939 als WTAG -117. Das Schiff wurde im Krieg durch mehrere Bombenlöcher versenkt und nach dem Krieg geborgen und 1952 wiederhergestellt und erhielt das neue Baujahr 1952.

In den Jahren 1965 bis 1970 siechte die Schleppkahnschiffahrt dahin durch die aufkommende Motorisierung der Motorschiffahrt. Dies traf auch die Befrachtung durch die hauseigene Transportbefrachtung der WTAG. Somit wurde in den letzten Jahren der Schleppkahn „WTAG- 117″ als eins von mehreren Schiffen auf der Weser zum Fleet-dienst von Brake durch die Firma Karl Grass und Firma Jan Müller nach Bremen für Fischmehlleichterungen eingesetzt für die Weitervermarktung der Firma K.Becher, Holzhafen.

Als Werner Kohnen diesen Schleppkahn kaufte, war es in einem sehr betrüblichen Zustand. Im Einzelnen konnte man im Laderaum von einem Straudielenloch in die nächste hinein tapsen. Viele Teile des Holzlukendachs und der Merkling fielen einfach herunter. Entsprechend sah es unter den Straudielen aus. Das Schiff wurde mit Sondergenehmigung durch den damalig Einschiffigen geregelten Küstenkanalverkehr nach Haren an der Ems zu „blauen Donau“ Schiffswerft Schulte & Müller gezogen, mit einem Schlepper der NSG, des Herrn Dodo Duis aus Rhauderfehn.

Danach wurde eine Überholung des Schiffes an der „blauen Donau“ in Haren-Raken auf der Schiffswerft Schulte und Müller durchgezogen. Insbesondere zu erwähnen war der Umbau vom Schleppkahn zum Motorschiff. Zu dieser Zeit das größte jemals umgebaute Schiff an der „blauen Donau“. Im Einzelnen wurde ein 14 m langer Tunnel zur Schiffsschraube angebaut mit der entsprechenden „Fleischverstärkung“, Fachleute wissen, was das heißt.

Der Maschinenraum erhielt eine neue Schiffsbodenplatte 10 mm und das Schiff bekam sein damalig typisches modernes hydraulisches Hubsteuerhaus mit Vorbau und gerade durchgezogenem Achterflicht. Unter anderem auch ein Nachbau der sogenannten „Hitzler – 3 Flächenruderanlage“ in gleicher Systemübernahme. Somit konnte man das Schiff mit einem Finger steuern und man blieb im Fahrbetrieb hellwach, wenn die eine Hand auf das Steuerrad gelegt wurde.

Eingebaut wurde eine Hauptmaschine MWM.TRH-348-AU, 8 cyl. Mit 1.000 PS und 375 U/min aus dem Ex-Fischlogger „Justizrat Klasen“ von der Heringsfischerei Leer, gefahren vom legendären Kapitän Wiese, „Harm Noes“.

Als Hilfsaggregat diente dann das MWM-2 cyl. KDW – 415 – Z. Desweiteren wurden diverse doppeltvernietete Kimgangplatten durch 10mm geschweißte Platten ersetzt.

Weiter bleibt zu erwähnen, es wurde zu meiner Zeit keine einzige Kimmgang- und Bodenplatte gedoppelt, was unüblich war. Ferner wurde eine verlängerte Wohnungspflicht als Schiffsraumwohnung bzw. Urlaubsgastraum mit eingerichtet: sogenannte Lotzenkammer. Im Oktober 1971 erfolgte die Namenstaufe auf M/S „Hünenkönig“ aus Surwold und eine erfolgreiche Probefahrt von Haren, Ems nach Emden mit Prominenz an Bord.

Während der nächsten Dienstjahre erwies sich das Drucklager dieses Schiffes als zu schwach, da es aus der „Justizrat Klasen“ stammte und mit eingebaut worden war. Nicht berücksichtigt wurde, dass es ein Unterschied ist, ob ein Seeschiff volles Wasser zur Schraube hingeführt bekommt oder ob es, wie in diesem Fall, am Binnenmotorschiff vom Tunnel abgezogen vom Grund her angesaugt, seitlich herangeführt wird, Ferner muss das Wasser beim Binnenschiff auch von beidem Seiten angesaugt werden. In diesem Fall waren es bei Volllast ca. 20 m3 / sek. laut Schraubenhersteller Ostermann aus Köln.

Das hieß für uns, dass wir ein viel größeres Drucklager einbauen mussten, das wir wussten vom Schraubenreparaturen Lünnemann in Duisburg Ruhrort, dass selbst die gebauten Motorschiffe der Bodenwerder-Klasse „W.Droste“ und „H. Unger“ mit dem Drucklager im Hinterschiff Probleme hatten. Sehr wohl hatten wir für die Schraubenwelle einen Umbau zum Motorschiff eine selbst konstruierte Zwischenscheibenkupplung integriert, um die Bewegungen des Motors und des Schiffes auszugleichen, was einmalig war, um das Stampfen des Motors und Schiffskörpers bei voller Fahrt auszugleichen.

Desweiteren wurde in den folgenden Jahren 1974 der Mittelschiffskörper erneuert um 7 m bei der Ruhrorter Schiffswerft (Krupp). 1974 wurde die Hauptmaschine ausgetauscht auf der Meidericher Schiffswerft durch ein 1.000 PS MWM – TRHS – 348 – AU vom Ex-Schlepper „Rheinland“. Dieser Motor erwies sich als äußerst robust und vom Material her super gepflegt und hatte somit seine volle Leistung. Hierfür möchte ich noch Herrn Dieter Maase von der SMS in Duisburg danken. Denn die Maschine war eine „Wucht“.

1976 war von der Debeg ein Deccaradar Typ 217 angeschafft und eingebaut worden, das von dem Ex-Rijkswaater -Policeboot Den Helder stammte.

Mit diesem Radar und dem MWM Motor vom Schlepper „Rheinland“ erzielten wir super Ergebnisse in Bezug auf Fahrleistungen und Tonnage an Frachtertrag.

1977 wurde bei der Diederich Schiffswerft in Oldersum der Dennebaum von vorne nach hinten durchgezogen und ein Alu-Sektionsdach aufgebaut. Ferner wurden diverse Kimmgang-Doppelplatten um jeweils 5 m erneuert. Desweiteren wurde im Laderaum eine Doppelwand angebaut für „Bobcat“ Laderaum-Resträumung.

1979 erhielt es eine 250 PS Bugstrahlruderanlage, die 360° drehbar war und eingefahren werden konnte und rechts und links Steuerwirkung fürs Vorderschiff hatte, von der Firma Bosch in Groningen.

1980 erhielt das Schiff auf der St. Barbara Schiffswerft in Maasbracht einen neuen kompletten Schiffsboden, 35 m diverse Gangplatten neu, teils Schandskleid und Bergplatten. Desweiteren wurde das vordere Schott erneuert sowie eine moderne 3 – Fenster Roof (Wohnung) vorne für die Besatzung neu auf-bzw. eingebaut.

1982 wurde das Schiff auf der Schiffswerft Braun in Speyer an die Familie Busch aus Haßmersheim am Neckar verkauft. Später kaufte es die Familie Brandt aus Dorfprozelten am Main, die es weiter verkaufte an die jetzigen Eigentümer Familie H. Röchner aus Freudenburg am Main, die dieses Schiff 2009 mit einem Schiffsführer­eigentümer besetzt hat, der das Schiff fährt mit einem total veränderten Aussehen und vergrößertem Laderaumvermögen. Auf das Maß 110 m Länge, 10,5 m Breite, 3 m Tiefgang und 2.523 Tonnen Tragfähigkeit.

Wir, die Familie Kohnen, wünschen dem Schiff „Hünenkönig“ und den jetzigen Besitzern, der Schiffsbesatzung eine ausreichende Gewinnerzielung und allzeit eine Gute Fahrt!

Anhang für die Spezialisten vom Vater Rhein:

Zu 1.)

Folgende Episode

1973 zu Berg oberhalb Köln während der Nachtfahrt wegen weniger Schiffsgegenkommens bis nach Koblenz Passage. Hatten eine Ladung Kohle von Wanne-West nach Thionville, Frankreich geladen, vermittelt von „Transest“ Thionville. Weit unter den Fahrenpegel vom Pegel-Anzeiger Ruhrort und Köln. Es blieb, um die Strecke heil durchzufahren folgende Begebenheit, die wir praktizierten.

Fahrt entsprechend des Fahrwassers.

Im Niedergang Steuerbord sowie Backbord ein Matrose auf Horchposten, von welcher Seite der Kies rauschte. Somit die Seite etwas abhaltend, wie der Befehl zum Rudergänger ging, via Lautsprecher zum Steuerhaus dirigiert wurde.

(So kann man den Vater Rhein auch kennenlernen.)

Zu 2.)

Folgende Episode

1978 zu Berg Richtung Basel oberhalb Karlsruhe – Maxau

Pegelstand 1,80 m
Fahrrinnenbefahrbarkeit 2 m
Abladetiefe M/S „Hünenkönig“ 2, 17 m

Die Fahrt endete unterhalb Setzbacher Grund / oberhalb Mothener Grund und zwar genau zwischen Sandbank und Rheinufer vorm Kiesloch. Unser Schiff genau in Fahrwassermitte hatte nicht die Möglichkeit, über den Kiesgrund wegzukommen. Wir ließen uns „fallen“ und notankerten im tieferen Grund.

Die Lösung: Nachts kam das Schubboot der C N F R – Strasbourg. „Hypolite Bloch“ mit zwei Schubeinheiten, die es vor sich her schob oberhalb Lauterbourg „angedonnert“ und eine Bugwalze 5km vorschob. Es hatte volle Fahrt und gab uns Stauwasser von „hinten“ mit 20 cm höherem Wasserschub. Wir hatten den Anker herausgeholt und genau vor dem Kieshaufen im unteren Wasserbereich vorgefahren und kamen mit Bravur über den Kiesgrund darüber hinweg.

Somit konnten wir unsere Fahrt über alle Fahrwasser-Hindernisse darüber hinwegfahren – bis zum sicheren Anlegeplatz vor der Schleuse Gamsheim.